近日，一份《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》（以下简称《通知》）引发社会热议。
　　《通知》显示，为确保浦东机场陆侧交通顺畅有序，特别是春运期间，根据《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》，严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营。
　　“禁令”一出，1月31日晚间滴滴、高德、美团等平台相继停止浦东机场区域下单。记者进一步了解后发现，除了浦东机场，上海其他场站仍然可以正常下单。
　　为何仅仅在浦东机场施策？政策依据合理吗？乘客便利如何保证？……这些问题，都有待厘清。
“禁令”依据何在？
　　根据《通知》的内容，本次政策发布的上位规章依据是2016年发布的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》。
　　该规定第十七条显示，网约车平台公司不得发布机场、火车站巡游车营业站区域内的召车信息，网约车驾驶员不得巡游揽客，不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客。
　　从字面意思上来看，禁止网约车下单的区域应当是在“巡游车营业站区域内”，而仔细看《通知》上划定的区域，似乎已经很大程度上超出了这个范畴。
　　市交通委道路运输局客运处副处长吴学程在接受媒体采访时回复，这是对字面理解有误。他表示，电子围栏就是按照原来营业场站的一个范围来划设，营业场站的理解，不是出租车排队蓄车的地方，出租车只是一个上客点，整个机场区域内的陆侧区域，就是营业场站区域。
　　虽然规定出台已有几年时间，但实际上并未严格落地，根据此前市民们的反馈，在几大场站呼叫网约车并未受到影响，仍然可以顺利下单。
　　那么，这次为什么仅在浦东机场一个区域施行“禁令”？市交通委道路运输局解释，长期以来浦东机场的巡游出租车以排队形式候客，短则要排两三个小时，长则要等五六小时。因此，可以认为巡游出租车的供应充足。而网约车却无需进蓄车场就能揽客，影响了机场停车库的有序管理。
　　如此施策合理吗？上海大邦律师事务所合伙人、律师游云庭撰文指出，网约车和出租车市场的竞争是很充分的，要改变市场形态排除限制竞争时，会导致公众打车选择减少，时间和金钱成本增加，消费的性价比变低，除了出租车行业从业人员，乘客和网约车司机都会利益受损，对公共利益将产生较大损害。
各方态度如何？
　　作为此事直接的利益相关方，“禁令”出台后，市民们都坐不住了，纷纷表达了自己的看法。
　　有支持者认为，任何措施都要试行，在试行中发现问题解决问题，希望这次的措施能结合加强管理注册合法的出租车，切实保障打车人的权益。
　　而更多的声音，是对政策的质疑以及对打车不便的担忧。“机场的出租车司机，容易挑三拣四，一次我大半夜从浦东机场搭上车，送到浦东家里，司机嫌我路程近，一路上都在抱怨，大晚上我也不敢说什么，就只能忍着。”小琪说。
　　还有市民表示，网约车相较于出租车，用户账户明确，车辆号牌明确，目的地明确，线路明确，价格明确，等候位置明确，等候时间明确，甚至所约车辆在途情况都一清二楚，支付便捷安全，优势很明显。
　　消费者始终是用脚投票。曾经，出租车是上海的一块金字招牌，但现在风光不再，拒载挑客、路程短就要被“嫌弃”时不时被曝光，在与网约车的竞争中，难见优势。
　　“经历早期网约车平台靠资本烧钱，低价竞争的时代，出租车行业逐渐式微，服务质量与市民的期待没有能够很好匹配。如今，在聚合平台通过竞价模式争夺网约车市场的情况下，多年前的行业战似乎又在重演，但这次资本没有钱可烧，更多是行业内卷，走起了低价路线。”某网约车资深人士说，网约车里程价变低，相比之下运价相对固定的出租车，也就没有了优势，导致网约车和巡游出租车的双输。
　　而关于场站接单，在上海开出巡游出租车近十载的陈师傅，也提出了自己的看法。“这本身也存在一定的不公平竞争。”好几年前他就听说，浦东机场排队常态就是两个小时，而网约车司机可以直接把车开进社会停车场，接单来了就走，或者占着车位等着接单。“在虹桥火车站那里，出租车排队情况稍好一些，浦东机场真的很久，所以我从不去那里等客人。”
　　他也并未对网约车全然排斥，而是希望通过管理，来规范行业的发展。“客人们有多样化的需求，应该给他们选择的机会，关键就是在合规的基础上，比如说对于网约车双证的规范，一起去把事情做好。”
　　市民周先生时常出差，对去机场的路就像回家一样熟悉，手机中有好几位位熟悉的出租车师傅。“出租车师傅是不容易，浦东排次队4个小时，赚点辛苦钱恨不得住车上。因为同情他们，所以我明明去陆家嘴，告诉管理员去川沙。”可是，他又怒其不争，司机嫌近挑客，总想劝人绕路。“网约车有网约车的问题，出租车有出租车的难处，但一禁了之是管理之道吗？时代在进步，需求是差异化的，行政管理要规范市场行为，但不应随意禁止。”
把乘客便利置于首位
　　当前，网约车已经是市民出行的主要方式之一。同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿认为，所有的规定都要有一个严肃性和一致性，浦东机场、虹桥枢纽都是上海的门户，所以要以把旅客出行的便利性和旅客的利益放在第一位，而不是在市场各个主体、各个企业利益需要平衡的时候，以牺牲乘客的便利性为前提。
　　在场站管理上，业内人士以及市民也提出了一些可供参考的做法。比如，作为全中国较早设立网约车上车点的城市，深圳在机场两三公里之外设立网约车蓄车池，避免网约车辆占用社会停车场，也一定程度上避免了与出租车排队形成不公平竞争的问题。同时，机场也做好配套措施，设立了专用的网约车上车点，方便乘客上下车。
　　“这样一来，出租车能够在机场里面等客，网约车却不行，出租车师傅的感受就不一样了。另一方面，网约车也没被禁止到机场接单，市民可以有多样的选择。”有业内人士说。
　　市民齐先生在杭州出差时注意到，火车站里设置了网约车候车区，里面有候车大屏，显示网约车的到达时间，乘客可在室内等候，等车辆到了再上车。他还说起合肥站，乘客出站后，可以看到网约车和出租车各自的标识，根据指引就可前往室外的网约车等候区，该处设置了电子屏以及数个等候点位，乘客下单等候上车即可。
　　堵不如疏。在平衡各方利益时，如果采取“拉偏架”的方式，往往会产生不如人意的结果。业内人士认为，针对出租车行业现状，相关部门需要从更深层的角度出发，通过创新体制和运行模式等精细化治理方式，提升出租车的竞争力，在开放的市场里为乘客提供更为优质的服务，促进行业整体高质量发展。
（文章来源：上观新闻）